1. La ampliación del siglo XIX.

            La ampliación urbanística del siglo XIX en nombre del pragmatismo y del progreso es la primera transformación importante del núcleo urbano desde el siglo XVI. Pero esta actitud provoca el desarrollo de la conciencia proteccionista. En 1844 se formó la Comisión de Monumentos, que debía velar por aquellos elementos arquitectónicos que el romanticismo en boga consideraba de valor. No obstante, no pudo evitar la destrucción de algunos de estos elementos ante las nuevas necesidades urbanísticas de la ciudad. El ensanche de las puertas para que cupieran los grandes coches y carruajes llevaron a desaparición de las puertas de Granada y Martos, desapareció también la iglesia de San Francisco para levantar el nuevo Palacio Provincial, numerosas casas señoriales,... pero se salvaron algunos otros, como el Arco de San Lorenzo, que estuvo a punto de ser derribado.

            Los cambios que se producen en la red urbana de la ciudad en el siglo XIX responden a las necesidades de una población mayoritariamente agrícola. Jaén dispara su población en este siglo, sobre todo en la segunda mitad. Nunca hasta entonces la ciudad había crecido tanto, como podemos observar en el siguiente cuadro:

            Las transformaciones del urbanismo de la ciudad responden a este incremento de población, pero también a la nueva tecnología que impone una determinada fisonomía al crecimiento urbano. Es el caso del ferrocarril, que fue una obsesión para la ciudad desde mediados de siglo. Ya en 1853, la Diputación Provincial ofreció al representante de la Sociedad Figueras y Cía., concesionaria para el estudio de las vías férreas de Andalucía, la mitad de los costes del estudio de esta línea y el levantamiento de planos en todo el trayecto de la provincia. Dos años después, en 1855, las autoridades provinciales elaboraron un proyecto que atravesaba la provincia de Norte a Sur, pasando por la ciudad de Jaén. Fueron intentos que se repitieron periódicamente a cargo de comisiones nombradas al efecto por la ciudad para traer el ferrocarril a Jaén desde la línea general de Andalucía, que ya estaba en servicio en 1868. Finalmente, la ciudad de Jaén pudo disponer de una vía secundaria de ferrocarril, y el 6 de junio de 1881 llegó la primera locomotora, y el primer tren de viajeros el 18 de agosto del mismo año. Había salido de Espeluy a las cuatro y media de la madrugada y llegó sin novedad algunas horas después a Jaén, tras recoger un trayecto de múltiples curvas hasta la nueva estación situada un kilómetro al Norte de la ciudad.

            La unión del núcleo urbano con la Estación de ferrocarril requería una trazado digno. El concejal Rosendo de los Ríos propuso el 5 de junio de 1881 la apertura del “Camino de la Estación”, que desde la plaza del Mercado había de conectar con la misma; camino que fue trazado por el ingeniero-jefe de Obras Públicas Ricardo Herrera, hoy conocido como paseo de la Estación, el cual cruzaba numerosas huertas, llamadas del Poyo y de la Vega, atravesadas por una intrincada red de acequias y con numerosas albercas. El camino de la Estación estaba formado por una calzada de doce metros de ancho y dos paseos peatonales laterales de veinte metros. A este camino se le denominó en un principio Marqués de Casa Loring. Regía por entonces el Ayuntamiento José Roldán y Marín.

            Este trazado, eje de la ampliación urbana giennense, el que poco a poco se fue completando con trazados transversales, transformó la fisonomía secular de una de las zonas agrícolas más fértiles de la ciudad, como eran las huertas del Poyo y la Vega.

            La ciudad estaba rodeada de múltiples parajes de huerta. Por el Sur, las h uertas llegaban hasta las propias casas del núcleo urbano, desde el puente de la Alcantarilla hasta la puerta del Ángel. Desde la puerta de Barrera hasta la de Martos las huertas recibían el nombre de Rivera ‑las más próximas a la ciudad eran llamadas del P oyo‑, encerradas entre la ciudad y el camino de Peñamefé cit. Se regaban con el agua del Mat adero y los sobrantes de La Magd alena, y su principal producción eran las verdur as.

            Las huertas del Poyo, "que cercan a la ciudad por abajo", las componían 95 cuerdas (59,49 has.), divididas en 56 suertes a finales del siglo XVIII. En ellas trabajaban 100 vecinos todo el año. Su producción era casi toda ella de hortaliza común, pues por real cédula de 7‑noviembre‑1478, los Reyes Católicos ordenaron que en las huertas del poyo no se sembraran tr igo ni cebada, sino sólo " peujares" (hortaliza). Se plantaban coles cerradas, lechugas de cogollo y de ensalada, acelgas, pimientos, tomates, berenjenas, cebollas, espinacas, escarolas y berzas. Había también " cardos aporcados", pepinos, melones, sandías y todas las menudencias de huerta, que sembraban en La Vega y en las huertas del río. Muchas de ellas a la sombra de moral es. Toda la hortaliza referida se regaba con agua "espesa, corrompida, y hedionda de las albercas", que se distribuían por las huertas del Poyo, agua muy dañosa para la salud, según cuenta el deán Martínez de Mazas a finales del siglo XVIII.

            La zona de la Vega correspondía a hazas destinadas a trig o y otros frutos, limítrofe a las huertas del Poyo, con unas 776 has. La Vega formaba el coto de Veintena, llamado así porque, según carta de los Reyes Católicos, de cada veinte cabezas de cualquier ganado que entrase en el coto se multaba al agresor con una o más por el daño causado a las siembras, olivos y viñas. Su término era el siguiente:

"Desde la Dehesa aquende las Viñas del Majano por Belbel, el Molinillo, la Saceda, fuente del Prado, Torrejón del Valle, la Peña Almagra hasta Valdeparaíso por donde entra el arroyo en el Río, y hasta Jaén: así se explicaban los términos de dicho coto, que es puntualmente toda la Vega á donde alcanzan las aguas de riego empezando por la punta de arriba ó desde la Virgen blanca, por donde baja la Agua de la Imora y de las Casas, y después la de la fuente de La Magdalena, Arroyo del Matadero y fuentecillas de La Salobreja y hasta el Vado de media noche por donde entra en Riofrío el Arroyo de Valdeparaíso".

            Este terreno de la Ve ga era llano. Complemento de sus cultivos eran los ejidos: el de Belén, cerca de la puerta Barrera, y el de Santa Isabel, cerca de la de Mar tos. Otra tierra de regadío próxima a la ciudad  estaba constituida por el pago de huer tas y ol ivos llamado de Las Casas y Cañada del Parral, a poca distancia de la puerta de Martos, regado con agua de La Imora.

            No faltaron facultativos, como el médico Eloy Espejo, que propusieron al Ayuntamiento que junto al camino de la Estación se realizasen obras de saneamientos de los parajes de huerta “insalubres y malolientes” y construir en su lugar un gran parque para recreo de la población, origen del posterior parque de la Victoria.

            Lentamente comenzó a edificarse durante las últimas décadas del siglo XIX en los márgenes del paseo de la Estación, comenzando por la parte limítrofe al casco urbano. El derribo del viejo Matadero, con el fin de enlazar la Estación con el centro urbano fue el inicio de la importante transformación urbanística que comienza en la ciudad. Por la construcción en esta zona apostaron algunos vecinos acomodados, que con frecuencia combinaban la vivienda habitual con la pequeña industria o instalación empresarial. Así, en 1883 el arquitecto Juan de Dios Carrillo levantó para Mercedes Viedma un edificio que ocupaba el espacio inicial del paseo de la Estación en su margen izquierda, desde la esquina de la calle Matadero -hoy María Soledad Torres Acosta- a lo que sería luego el asilo de las Hermanitas de los Pobres. El edificio tenía cuatro plantas, la última abuhardillada, adosada a éste una amplia crujía destinada a instalación industrial, mientras que en la parte posterior tenía un amplio jardín.

            Por otra parte, se da en las autoridades municipales y provinciales una preocupación constante por mejorar los caminos que llevan a la ciudad, que traen los abastos y los visitantes, y cuyo mal estado producían grandes inconvenientes a los vecinos. Hay en el siglo XIX continua referencia al arreglo de los caminos de Granada, Andújar, la Vega, Valparaíso, los Baños de Jabalcuz, la Sierra, Los Villares, Fuerte del Rey, los Llanos,... que frecuentemente encuentran la escasez de fondos públicos para su acometida. También se realizan algunos caminos nuevos, que tendrán una importante repercusión en el trazado urbano un siglo después. Es el caso del camino de la puerta del Sol a Peñamefécit, abierto en 1867.

            Las principales obras de arreglo de caminos se realizan en las proximidades de la ciudad, en las carreteras de Madrid, Granada y Córdoba, las de mayor tráfico. A mediados del siglo XIX existe el proyecto de conversión de la calle San Clemente a la puerta de Aceituno, en carretera provincial, lo que hoy es la calle Millán de Priego, para lo que se expropian solares y casas, y se hacen alineaciones.

            Los caminos de Madrid y Granada confluían en la puerta Barrera. Allí comienzan a edificarse posadas, cocheras y algunas casas a uno y a otro lado del camino de Granada. También crece la población en dirección a Madrid. Aparece por primera vez el término “ensanche”, en referencia al crecimiento planificado de la ciudad, en 1864, cuando se propone la demolición de las tapias entre el portillo de San Jerónimo y la puerta del Ángel, y abrir la ciudad a nuevos terrenos de edificación. Más tarde surgen nuevos proyectos de urbanización en esta zona, propuesta de Juan Bautista Pérez, que pretende formar un nuevo barrio con calles espaciosas y rectas, con plaza y espacios jerarquizados, que no llegan a realizarse.

            La ciudad, a comienzos de este siglo, cambia sus edificios, cuya fisonomía decimonónica ha llegado hasta nuestros días en muchos de ellos, y también la administración de la ciudad. Jaén se distribuye en cuatro cuarteles o barrios, superponiéndose esta organización sobre las parroquias. El primer barrio comprende las parroquias del Sagrario y las unidas de Santiago y San Lorenzo. El segundo, la de San Ildefonso. El tercero las de San Bartolomé, San Pedro y Santa Cruz unidas, las de San Andrés y San Juan. Y el cuarto, las de San Miguel y Santa María Magdalena. Al frente de cada barrio había un comisario que debía de cuidar de las fuentes, cañerías, alumbrado, empedrado, etc.

            La división anterior cambia a lo largo del siglo, y a finales del mismo son cinco los distritos en que se divide la ciudad, atendiendo a la denominación de las parroquias: Santa María, San Ildefonso, San Bartolomé, San Pedro y La Magdalena. En los que están incluidos los nuevos espacios construidos tras las muralla, según su proximidad.

            Respecto al alumbrado, el siglo XIX produce un cambio de iluminación importante en la ciudad. El alumbrado tradicional, que fue instalado en 1836 basado en faroles y reverberos alimentados con aceite de oliva, que los serenos encargados de su mantenimiento destinaban con frecuencia a otros usos, fue cambiado en 1870 por los que funcionaban con petróleo. Este alumbrado mejoró la iluminación de la ciudad, pero era aún deficiente. En 1889 se contabilizaban 579 faroles con pescantes, distribuidos por calles y plazas con desigual distribución entre el centro y la periferia. 51 de ellos había en la plaza de Santa María, el centro urbano de la ciudad, 65 en el camino de la Estación. No lucían todos a la vez, ni durante toda la noche, pues su iluminación dependía de diversas circunstancias, tales como si era feria, si había luna llena, situación de las arcas municipales, etc.

            La precariedad del alumbrado público y la gran difusión de las pequeñas compañías eléctricas hicieron que el Ayuntamiento sacase a subasta la concesión del alumbrado público eléctrico, que en un primer momento convivió con el de petróleo. La concesión se otorgó a la "Sociedad Gramme", del banquero local Eugenio Santa María Mitjana, que se disolvió a los cuatro meses, volviendo la concesión al banquero. Justino Flórez Llamas fue el autor del proyecto de fábrica de luz que se ejecutó en el edificio de la antigua cárcel. El alumbrado se inauguró el 27 de mayo de 1891. Hasta principios del siglo XX no desaparecieron los últimos faroles de petróleo.